空運(yùn)到世界各地的運(yùn)輸費(fèi)用比疫情爆發(fā)前高出大約2.5倍。對于特別需要的主要貿(mào)易路線，如中國和東南亞到美國，運(yùn)輸費(fèi)用的高峰時(shí)期，運(yùn)輸費(fèi)用是正常水平的五六倍。所以，在海運(yùn)比較便宜的時(shí)候，空運(yùn)怎么變得相對便宜呢？

據(jù)Freightos航空指數(shù)顯示，從中國到美國西海岸的11月份第一周國際空運(yùn)價(jià)格約為每公斤14美元，比一年前增加一倍。空運(yùn)至東海岸的成本大約為13美元，是2020年的兩倍。

大家都知道為什么了。飛機(jī)上有超過一半的全球航空貨運(yùn)資源，當(dāng)新冠病毒蔓延和限制出行時(shí)，飛機(jī)上的大部分航班都停飛了。邊界管制的減少使需求有所增加，有助于航空公司開始恢復(fù)，但是國際航空能力仍然低于危機(jī)前水平的70%。

同時(shí)，需求正在創(chuàng)歷史新高，特別是在北美，這是由于聯(lián)邦政府的救濟(jì)和較高的儲(chǔ)蓄率，讓人民有更多可支配收入，他們把這筆錢花在商品上而非服務(wù)上，同時(shí)制造業(yè)也陷入混亂，勞動(dòng)力短缺。存貨跟不上了。

空運(yùn)通常是最后一種方式，僅限于易腐品和高值品，其利潤可用于支付額外費(fèi)用。對很多公司來說，空運(yùn)與海運(yùn)相比已經(jīng)變得非常便宜了，特別是當(dāng)計(jì)算缺貨和銷售損失的成本時(shí)。

這可能是在供應(yīng)鏈被持續(xù)的混亂所顛倒時(shí)發(fā)生的。北美海運(yùn)需求較2019年增長20%以上。業(yè)已不堪重負(fù)的承運(yùn)人和港口已經(jīng)嚴(yán)重拖延，導(dǎo)致大量的港口積壓，上周在洛杉磯港停靠的80艘集裝箱貨柜就充分說明了這一點(diǎn)。從COVID爆炸到意外事故等系統(tǒng)的小故障導(dǎo)致了更大的損失，因?yàn)橄到y(tǒng)過于緊張。

在算上一系列保險(xiǎn)費(fèi)和附加費(fèi)用后，中國至西海岸等效40英尺的即期關(guān)稅——對那些沒有長期優(yōu)惠合同限制的即期貿(mào)易關(guān)稅將超過2萬美元。這個(gè)比率比大流行之前高10倍，甚至還不包括國內(nèi)貨運(yùn)。

很多企業(yè)，特別是那些擔(dān)心重大節(jié)日購物活動(dòng)商品短缺的零售商，都在設(shè)法用一般海運(yùn)的方式來彌補(bǔ)這一損失。對發(fā)貨人而言，把海運(yùn)轉(zhuǎn)變成空運(yùn)就更加容易了，因?yàn)榭者\(yùn)比以前更加具有成本競爭力。

據(jù)國際空運(yùn)協(xié)會(huì)和業(yè)界專家稱，大流行爆發(fā)前，空運(yùn)貨物的平均價(jià)格比海運(yùn)高約13到15倍，而現(xiàn)在只高3到5倍。

下面是IATA計(jì)算這個(gè)估算的方法。

空運(yùn)集團(tuán)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們用FreightosBalticIndex來衡量現(xiàn)貨市場關(guān)稅以及每FEU可收費(fèi)重量。如果FEU等于9,000公斤，他們就可以將貨柜費(fèi)率轉(zhuǎn)換成每公斤價(jià)格，并將其與IATA內(nèi)部系統(tǒng)CargoIS中可見的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)數(shù)據(jù)相比較。這一數(shù)據(jù)是由IATA貨運(yùn)帳戶結(jié)算系統(tǒng)處理的數(shù)以百萬計(jì)的空運(yùn)單據(jù)以及航空公司提交的資料中得出的。